Gli Stati Uniti dominano le principali rotte marittime attraverso basi navali strategiche di Singapore, Bahrein, Diego Garcia e Guam. La nuova ferrovia Cina-Iran aggira gli stretti di Malacca e di Hormuz, sottraendo commercio e petrolio all’interdizione navale statunitense. È un passaggio terrestre che non può essere bloccato con le stesse modalità militari. La linea ferroviaria collega Urumqi, nello Xinjiang cinese, a Teheran, passando per l’Asia Centrale e il Turkmenistan, non è solo una brillante impresa logistica. È un tassello chiave nella ridefinizione degli equilibri geopolitici mondiali.
I tempi di transito si riducono a soli 15 giorni rispetto ai 40 delle rotte marittime tradizionali. Il corridoio ferroviario offre a Cina e Iran un’alternativa concreta alle vie d’acqua dominate dalla Marina statunitense. Significa aggirare lo Stretto di malacca, la Cina dipende fortemente dallo stretto per il trasporto dell’energia, del petrolio che proviene dal Golfo Persico e dall’Africa, da sempre vulnerabile imbuto strategico per Pechino, e per bypassare il controllo USA sulle principali rotte marittime. In un mondo sempre più multipolare, questa ferrovia si candida a diventare la nuova arteria dell’Eurasia.
Il “dilemma di Malacca” e la risposta ferroviaria
L’80% del petrolio importato dalla Cina transita oggi attraverso lo Stretto di Malacca, uno snodo stretto e sorvegliato dalle potenze anglosassoni e dai loro alleati regionali. Già nel 2003, l’allora presidente Hu Jintao definiva questa dipendenza un rischio strategico da neutralizzare: nasceva così il concetto di Malacca Dilemma. La Belt and Road Initiative (BRI) è, in molti sensi, la risposta sistemica a questa vulnerabilità. E il nuovo corridoio verso l’Iran ne è uno degli assi più audaci.
Il percorso di oltre 4.000 chilometri da Yiwu, nella provincia cinese dello Zhejiang, fino alla città santa di Qom, attraversa Kazakistan e Turkmenistan. Secondo le proiezioni della China Railway Corporation, entro il 2030 la linea potrebbe movimentare oltre 10 milioni di tonnellate di merci all’anno. Numeri che testimoniano una crescita silenziosa ma costante del commercio eurasiatico.
Iran: logistica, resistenza e diplomazia
Per Teheran, la posta in gioco è altissima. Isolata dai mercati marittimi e finanziari internazionali a causa delle sanzioni, l’Iran trova in questa infrastruttura un’ancora di salvezza economica e geopolitica. Il petrolio iraniano può ora raggiungere la Cina evitando lo Stretto di Hormuz e gli occhi della Quinta Flotta statunitense. Il tracciato ferroviario, più difficile da bloccare rispetto a una rotta navale, rafforza la posizione dell’Iran come snodo terrestre strategico tra Asia ed Europa.
Non è un caso che questo sviluppo si collochi nel solco del partenariato strategico venticinquennale firmato da Pechino e Teheran nel 2021, che prevede investimenti cinesi in infrastrutture iraniane per 400 miliardi di dollari. La ferrovia è stata finanziata anche da istituti come la China Development Bank e l’Export-Import Bank of China, e realizzata con il coinvolgimento diretto della CRCC (China Railway Construction Corporation). Sul fronte iraniano, il progetto è stato coordinato dalla Islamic Republic of Iran Railways, che ha lavorato per armonizzare standard e dogane lungo l’intero tragitto.
La geopolitica dei binari
Questo corridoio ferroviario si inserisce in uno scenario globale segnato da tensioni crescenti tra Washington e i suoi rivali strategici. L’obiettivo storico degli Stati Uniti è sempre stato quello di controllare le rotte marittime globali, elemento centrale della loro superiorità geopolitica secondo la tradizione mackinderiana aggiornata da Alfred Mahan. Ma quando il commercio si sposta sui binari, il controllo del mare perde parte della sua forza deterrente.
Non a caso, il progetto è stato definito da alcuni analisti una “rivoluzione geopolitica”. Con la nuova ferrovia, il concetto dell’“Heartland” la teoria del generale Mackinder torna attuale: chi controlla “ Heartland” controlla il mondo: L’Heartland è l’area centrale dell’Eurasia, un’enorme massa terrestre protetta da barriere naturali, difficile da invadere e ricca di risorse. Nella visione di Mackinder includeva: la Russia europea, l’Asia centrale, e parte della Siberia. Era chiamata anche “Pivot Area”, perché secondo Mackinder era il punto cardine attorno a cui ruotava il destino geopolitico del mondo. l’Eurasia terrestre controlla il mondo. Gli USA, potenza oceanica, sono esclusi dal centro di questo gioco.
l’Heartland eurasiatico è la chiave per dominare il mondo, allora chi collega l’interno dell’Eurasia tramite terraferma esercita una leva strategica che non passa più dagli oceani.
In atto una controffensiva occidentale viene affrontata da Stati Uniti, insieme a India, Giappone e Unione Europea, promuovendo rotte alternative come il corridoio India-Medio Oriente-Europa (IMEC) o il Development Road turco, nella corsa per il controllo delle infrastrutture commerciali eurasiatiche.
Un mondo che si riconfigura
Il corridoio Cina-Iran rappresenta un tassello decisivo del mondo multipolare che sta emergendo. Al di là della logistica, è un segnale forte: Cina e Iran stanno costruendo alternative sistemiche al predominio USA, e i paesi dell’Asia Centrale non vogliono più essere semplici passaggi obbligati ma attori attivi nella nuova geoeconomia.
Per l’Europa si aprono opportunità commerciali, ma anche scelte complesse. Come conciliare l’accesso a rotte più rapide con le pressioni politiche e le linee rosse strategiche di Washington?
In un mondo dove ogni chilometro di binario può contare più di una base navale, la sfida non è solo tra economie, ma tra visioni del futuro. Il treno partito da Urumqi non trasporta solo merci: trasporta una nuova idea di mondo.
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